（一）

揭"黑飞"无人机尴尬幕后:培训考证费上万 谁会干?

考个无人机驾照要上万元;从事无人机航拍多数月收入四五千

《“黑飞”无人机逼停双流机场55个航班》追踪

拷问无人机乱象

●“培训费比买无人机的钱还贵，谁会干？”

●目前只有民航局的一些规定，国家的法律法规对于无人机的管理并不明确，甚至找不到一家准确的管理单位。

●一个国家认证的资格证书，应该由政府部门来颁发，而不是由一个协会来颁发。

28日傍晚，成都双流国际机场遭遇无人机阻碍降落事件，让无人机再次进入了大众的视野。几年前由航模发展起来的无人机，随着技术的快速发展，开始跌下“神坛”，不仅神秘不再更是乱象丛生。

2014年前，无人机的主人几乎都是资深科技发烧友，而如今几千元就能买到一个，无人机几乎成为了摄影师甚至摄影爱好者的必备品。与之相对的是，从事无人机航拍的人员，薪酬待遇也不如以前。轻轻松松整赚几万元的日子只眷顾少部分从业者，更多的人月薪不过四五千元，有的人甚至1个月都接不到1单生意。

另一个尴尬则是，无人机的管理明显滞后于无人机井喷的发展，而从记者走访调查来看，这或许才是无人机乱象的根源。

探访·全省唯一无人机培训基地

培训考证费用上万 开班两年不过200学员

中国民航局2014年出台规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会(以下简称“AOPA”)负责无人机驾驶员的资质管理。

截至4月22日，获得该协会资质审核的无人机培训机构全国共有74家，四川省目前只有唯一一家——位于成雅高速成都出口附近的成都三足乌无人机培训基地。

封闭培训课程 比学汽车驾照多得多

该培训基地在2014年成立，陈鹏元是这家培训机构的资深教员，拥有10多年的航模和无人机驾驶经验。陈鹏元介绍，考取无人机驾照与普通的汽车驾照差不多，需要先参加培训，然后参加AOPA统一组织的考试，考试通过后就可以获得驾照。

培训课程包括理论和实践两部分，理论课程分为气象、空域法规、飞行原理等系统知识，实践分为360度旋转停，水平8字飞行，起飞降落、基本拆装等操作课程。培训人员分为驾驶员和机长两个级别。

“普通驾驶员封闭培训一个月左右就可以参加考试，机长稍长，大概一个半月。”陈鹏元说，从全国范围来看，考证一次性通过率大概只有6成左右。“还是挺难的，每个人有三次补考的机会，最终基本都能通过。”

费用不菲 开班两年学员不过200余人

至于考证费用，陈鹏元说，普通驾驶员大概在1万至2万元之间，机长则在2万至3万元。

公开数据显示，全国目前无人机的数量至少在10万架以上。陈鹏元推测，四川应该也有几千架。尽管无人机数目庞大，但截至2015年12月，全国获取“驾照”的无人机驾驶员仅约2000人，多数人属于“无照驾驶”，也就是“黑飞”。

陈鹏元称，目前国家未允许个人单独参加资格考试，必须挂靠培训机构，以培训机构的名义去参加资格考试。陈鹏元的基地从2014年开始运营以来，两年开设了8期培训，学员大概在200人左右。这些学员4成是机关单位，4成是个人发烧友，还有2成是广告公司这一类客户。

对于黑飞现象，陈鹏元将之归结为“飞友”的法律意识淡薄和侥幸心理。“他们觉得自己不需要参加培训考证都能玩得很熟练，同时有的人认为现在没人管，可以随便飞，存在侥幸心理，这些都是十分危险的。”

对话·成都航拍圈资深人士

无人机为何不再“高大上”

天府新区航模协会负责人、成都红猪航拍工作室所有人陈海在航模和无人机的领域浸淫了8年，目前主要从事影视方面的航拍工作。这位成都圈内小有名气的航拍爱好者，谈起无人机的现状，充满了担忧和遗憾。

门槛低了

无人机便宜，婚纱照也用航拍

在成都无人机航拍圈，陈海有很多传说，其中一个很蛊惑的版本是：两三年前，他因为航拍赚了第一桶金，马上换了一辆60万元的豪车。30日，接受华西都市报记者采访时，陈海也坦承，前几年的收入确实不错。但随着技术越来越成熟，无人机的价格越来越便宜，拥有无人机的人多了起来，这个行业就不再那么高端和神秘了。

“以前，一般只有大制作的电影、宣传片才会用航拍，现在拍个婚纱照就用航拍了!”陈海说，现在无人机价格两三千元都能买得到，从而导致这个行业门槛越来越低端化，现在提起无人机航拍，更多的就是一个空中摄影师的感觉，与地面的摄影师只是拍摄角度不同而已。

再说到无人机驾驶员的薪酬，陈海表示，当下已出现两极分化。在影视作品拍摄等专业化的水平越来越高，而日常的低端拍摄如婚纱照航拍也越来越普及的情况下，“只有5%的人可以获得每个月两三万元以上的收入，95%的无人机航拍者收入不过几千块钱。我知道的有些人1个月1单生意都接不到，收入就等于零。”

管理虚了

甚至找不到准确的管理单位

低端大众化正逐渐成为无人机航拍的主要存在方式，而这正印证了参加培训考证人少的现状。

“7公斤以上无人机需要驾照，那么就少用或者不用。”陈海说，目前要获得驾驶证，培训费至少都要上万元，多数只有几千元月收入操作者是非常抵触和不乐意的，“培训费比买无人机的钱还贵，谁会干?”

这一点，在资深飞友吕先生看来，也是非常不合理的。“目前只有民航局的一些规定，国家的法律法规对于无人机的管理并不明确。”吕先生说，甚至找不到一家准确的管理单位，“几乎就是一种真空的状态，所以没有人会主动去考驾照。”

管理的相对滞后，也是众多无人机使用者所诟病的。不少人对于中国航空器拥有者及驾驶员协会颁发的资格证书存在疑问，“一个国家认证的资格证书，应该由政府部门来颁发，而不是由一个协会来颁发。”

业内猜测

阻碍航班起降的应为固定翼飞行器

30日下午，华西都市报记者从龙泉警方等多个部门获悉，飞行器阻碍飞机一事目前仍在调查，尚未找到肇事者。但这起事件在“飞友”群内已引起轩然大波，不少航拍、飞友微信公众号、论坛开始猜测到底是何种飞行器。

“应该是固定翼飞行器，而排除多旋翼无人机。”张鹏元分析称，民航西南空管局此前通报，从雷达监测到的肇事机型其飞行高度约在2100米左右，翼展长度在2米左右。从外形看，目前只有固定翼才有这么长的翼展。从飞行的距离和速度来看，也只有固定翼无人机才能实现。

（二）

无人机培训市场龙头遭质疑：培训证书国家不认可？

沈怡然

无人机市场迎来爆发之际，作为传统无人机产业链中的一环，无人机飞行培训服务市场，正受整体市场带动而迅速发展。

这一新兴市场中，一家由民航局授权的行业协会获得了民用无人机驾驶员管理资质，目前为无人机培训市场份额最大者。该协会名为中国航空器拥有者及驾驶员协会(以下简称“中国AOPA”)。

如今，中国AOPA引来不少业内人士的质疑：这家协会所称的资质，究竟有多少含金量。

据公开资料显示，中国AOPA作为航空界四大协会之一，是国际航空器拥有者及驾驶员协会的国家会员，自2004年成立，在2014年获得民用无人机驾驶员管理资质，通过授权国内企业开办无人机培训学院，目前授权企业已达129家。

空域局限

当下，对于航拍娱乐、农林植保等商业用途上的市场需求正迎来爆发。越来越多的人士以商用或私用目的从事无人机飞行活动，而从事飞行活动必须进行空域申请，即由飞行活动组织者出面向当地军区部门申请，在一定空域范围内从事飞行活动。

中国AOPA秘书长张峰也对经济观察报记者表示，“针对无人机，中国AOPA无人驾驶员合格证是申报空域所必须的”。这一概念吸引了众多学员。在采访中国AOPA授权的众多无人机培训机构中，众多机构也表示由中国AOPA颁发的资格证可作为申请空域的必要条件甚至是先决条件。记者致电民航局飞标司官员，问中国AOPA证是否可以申请到空域时，对方回答“可以”。

而一位不愿透露姓名的来自无人机研发、制造企业的总经理告诉记者，身边一些考中国AOPA证的朋友，拿到证后也无法申请到空域。

中国AOPA人士称，民航局将民用无人机驾驶员的管理资质授予中国AOPA，并推出了两份咨询通告和红头文件予以声明。

两份咨询通告文件为民航局飞行标准司颁布，即2013年11月18日下发的《民用无人驾驶航空器系统 驾 驶 员 管 理 暂 行 规 定》(AC-61-FS-2013-20)和2015年12月29日下发的《轻小无人机运行规定(试行)》(AC-91-FS-2015-31)。

记者发现，两份文件以咨询通告方式下发。根据1995年颁布、2007年修订的《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》，咨询通告是各职能部门下发的就民用航空规章条文所作的具体阐述。其中《暂行规定》一文称“本咨询通告属于临时性管理规定”，《运行规定(试行)》一文称“当其他法律法规发布生效时，本咨询通告与其内容相抵触部分自动失效。”

民航局所颁布的唯一明确指出中国AOPA的文件，是两个红头文件。即分别在2014年4月和2015年4月颁布的两则《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，通知中称中国AOPA可按照相关法律、法规及规范性文件负责在视距内运行的空机重量大于7千克以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理。但是，该文件并未提到中国AOPA对于飞行空域或飞行计划申请的效力。

上述几份由民航局下发的文件，就是中国AOPA无人机培训方面的资质证明。另外，无论在中国AOPA官网简介还是相关新闻报道中，均称“协会隶属于民航局”，但民航局飞标司官员对记者表示，“该协会并不隶属于民航局”，并表示在2015年7月已与中国AOPA脱钩，包括机构、职能、资产财务、人员管理及党建外事方面的分离。

权利之辩

中国AOPA的资质证明材料都来自民航局，而民航局并不具备审批空域的权利，这一权利在空中交通管制委员会。民航局官网中对机构职责的介绍显示，机构负责民航空中交通管理工作，包括编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理。

按照《中华人民共和国飞行基本规则》第四条规定，国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作；第二十八条规定，中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供控制交通管制服务。可以说，无论军事、商业还是私人用途，所有飞行空域的申请均由军方来审批。

从企业无人机飞手队伍到航模爱好者，考取中国AOPA证的学员数量在成倍增长，掌握在军方手中的空域审批权，如何能为这些人提供入口呢？记者采访了北京蓝鹏律师事务所合伙人、主任以及航空案第一律师张起淮，他对记者表示，迄今为止，无人机驾驶资格证的管理并未写入我国任何法条。“很多拿到中国AOPA证的学员依旧没有申请到飞行空域，行业中‘黑飞’(指无人机无适航能力、飞手无驾驶资质、未申请飞行空域及飞行计划的三无情况)现象依然严重。”一位不愿具名的无人机生产制造商总经理称，这些学员往往是介入无人机行业不久的从业者、无人机爱好者，以及企业派遣学习基本技能的飞手队伍。

产业链条

事实上，申请空域的三个必要条件中其一是合法机构，之二是飞行的正当用途，之三是明确飞行位置及高度。但实际申请中，审批方较为谨慎。

据了解，自2014年获得无人机飞手资格证的管理权利后，中国AOPA正式进军无人机培训市场。据公开资料显示，到目前两年多时间已授权129家培训企业。中国AOPA在无人机培训市场的龙头地位已成为业内共识。

记者发现，在129家授权企业中，从销售无人机、卖航模飞机到卖电子产品，经营业务各不相同，真正做无人机培训起家的企业并不多。培训价格上各家也不统一，从7000元左右到5万元左右不等。

对于培训价格，中国AOPA在官网一篇文章中称，“驾驶员培训费完全由各训练机构根据市场及培训成本自行制定”。中国AOPA秘书长张峰在接受记者采访时也明确表示，协会除了收取驾驶员考试费和证件工本费外，不收取其他费用。

不过，中国AOPA的一家会员单位则告诉记者，除了给中国AOPA缴纳入会费外，还要定期上缴部分营收。

9月20日，记者来到通州区台湖镇胡家垡村一处无人机培训基地内，该基地为北京东方创展科技有限责任公司建立。工商注册信息显示，企业自2005年在朝阳分局以100万人民币注册，经营业务从承办展览、汽车配件销售到教育咨询均有涉及，自2015年9月获中国AOPA授权。

基地由两层红砖楼房组成，进门迎面墙上并排画着中国AOPA协会和东方创展的巨大标识。两间四十平米左右的飞行训练场，另有基地门口的草坪，以及不远处陆军航空兵学院拥有一片飞行空地；楼内有两间办公室，办公工位加起来不足15个，两间教室，电脑数十台，分别用以理论学习和飞行模拟训练。

基地一位教员告诉记者，申请中国AOPA的授权需交纳一定入会费以申请会员，并定期将培训所得的部分营收上交给协会。“近两年考证的需求量特别大，企业争着让中国AOPA授权”，该教员说道，“我们申请授权的时候，还有300家企业在后面排队。”

2016年4月18日，中国AOPA推出无人机云系统U-Cloud(掌上优云，以下简称“优云”)产品，称一旦无人机生产企业或所有者个人接入该监管系统，协会便可以帮助其完成飞行计划的报批。

优云的推出源于民航局飞标司的一则文件。2015年12月，飞标司下发《轻小无人机运行规定(试行)》(AC-91-FS-2015-31)，指明无人机云提供商所需条件。随后，中国AOPA申请作为无人机监管系统运营商，并获得了民航局的批准。

张起淮告诉记者，目前，无人机云系统的可行性、必要性及使用管理并未列入任何法条，仅能算作行业的一项技术改进。但重要的是，供应商不能作为空域申请的主体，云系统和申请空域是无法挂钩的。

优云的供应商是北京优云智翔航空科技有限公司，公司法人为柯玉宝，即中国AOPA执行秘书长。工商注册信息显示，企业成立日期为2015年12月21日，而当时民航局还未批准中国AOPA作为运营商。这家以50万人民币注册的企业，有13家股东，包括6名自然人股东，5名企业法人股东，1名法人股东以及1名社团法人股东，其中包括北方天途航空技术发展(北京)有限公司、湖北易瓦特科技股份有限公司等企业，这两家企业是获得中国AOPA授权的培训机构中力量较为雄厚的两家，同时在行业中实力较大的企业。另外，记者从企业变更记录中看到，2016年4月前，其股东企业曾有一家名为深圳臻龙行科技有限公司的企业，为香港企业，该企业主营批发业务，其法人陈卫华，与中国AOPA组织中的单位一位理事人员同名。

“优云可为无人机监管提供强大数据支持。”张峰介绍，一旦优云在行业得到推广普及，数据将掌握在中国AOPA的手中。

目前，在授权机构的宣传中，考下中国AOPA证的学员可免费接入优云系统，随着学员数量几何倍数似地增长，中国AOPA手中的数据资源也将增长。